Je me posais des questions suite à quelques avis postés.
Je reprends quelques échanges et on pourra en parler ici.
GSX1400 a écrit :Tiens, je me posais une question au sujet des CX Turbo : on voit beaucoup de 500 sur LBC mais aucune 650.
Pourtant il me semblait que la 650 était "mieux" car plus aboutie (meilleure exploitation du turbo) et plus "simple" en électronique. Enfin, d'après mes lectures hein?
Peut-être que la 500 étant la première et plus caractérielle, elle est plus recherchée/collectionnée?
CX8022 a écrit :Bonjour,
La CX 500 turbo aurait été produite à 5 300 exemplaires et la 650 T à 1 800 exemplaires seulement.
La 650 est donc logiquement plus rare.
Mais on en trouve quand même (effectivement, c'est ultra rare sur le Bon coin)
thierry mecano a écrit :Mais c'est la 500 Turbo qui est la plus belle au niveau finition, la 650 ayant été faite un peu à l'économie sur ce plan là.
J'ai pu essayer un 500 T en parfait état et cela donne vraiment quelque chose de magique à l'accélération!!
GSX1400 a écrit :Y'a t-il un sujet où je pourrais parfaire ma connaissance de ces machines?
Sinon, vu que c'est un sujet qui sera "nettoyé" on peut peut-être en parler ici?
Je serais intéressé de savoir quelles sont les différences concernant les finitions précisément. Il me semblait justement que Honda avait assis sa réputation sur la qualité dans ces années là.
Et plus d'infos concernant les sensations ressenties aussi. En comparant avec quoi des années 90 afin que je me fasse une idée?
Voilà, débattons?
GSX 1400 K2 pour Mr.
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Honda 125 XLR pour les parents
Honda Vision NB50 (1986) pour le retrait de permis
Pour être bref, le 500 T c'est du brutal, temps de réponse du turbo donc conduite adaptée pour bien sortir des virages, il faut garder le turbo en action et c'est pour cela que pas mal de 500 T ont finis en épave.
La finition blanc nacrée est top, bras oscillant chromée, finition générale bien faite.
Pour le 650, finition en net retrait, plus de peinture nacrée mais moteur nettement plus vivable au quotidien malgrés l'augmentation de puissance.
Et , très important, toute tentative pour repeindre un Turbo autre qu'en couleur d'origine donne une machine fadasse difficile à revendre.
Attention aussi, les Ricains et les Hollandais récupèrent tous ce qu'ils trouvent comme pièces et c'est très difficile en France de faire de bonnes affaires.
Et toujours le même défaut, turbo ou pas, c'est toujours le 500 qui est le plus solide.
Généralement les 650 sont revendus vers les 100 000 km et c'est justement à ce moment là qu'il faudrait refaire le moteur, réalésage, pistons-segments, soupapes et guides de soupapes sans oublier les coussinets de bielles et de vilebrequin pour être tranquille.
Bien sur, ce n'est que mon analyse, j'ai jamais eu de Turbo à moi, j'en ai juste essayé....................................et c'est vraiment autre chose!!
500 Cx Rickman , 650 SilverWing qui sera remis en état au printemps!!
En fait il faudrait l'habillage de la 500 sur une 650!
Au niveau sensations, ça se rapprocherait de quoi que je pourrais connaître (motos des 90's)?
C'est vrai que la 500 fait plus luxueuse. Meilleur choix de coloris et les jantes "or"...
En monochrome niveau carrosserie ça fait lourdingue. Le choix de découpage des coloris est bien choisi.
Les pièces se trouvent encore?
J'entends parler de segments plus dispo pour les 650 atmo par ex...
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La CX 500 Turbo est et restera, à tout jamais, la 1ère moto de série à avoir été dotée de la turbocompression.
Pour l'étude et la mise au point de cette moto, les ingénieurs de Honda moto ont travaillé en totale collaboration avec ceux de Honda F1.
A l'époque les F1 Honda disposaient d'un V6 1500cc Turbo soit 3 fois le moteur de la 500 Turbo (V2 500 cc).
Les Renault F1 (qui ont relancé cette technologie) avaient aussi des V6 1500 Turbo.
Le turbo de la 500 soffle à une surpression maxi de 1.2kg/cm2.
Ce Turbocompresseur est le plus petit construit à l'époque (roue turbine de 50 mm) fabriqué par IHI sur commande de Honda.
Il tourne à 180.000 Tr/min.
Le Turbo du 650 est muni de la même partie turbine (roue chaude), le compresseur est un peu + grand .
Le taux de compression du 500 est ramené à 7.2 pour supporter la surpression du turbo.
C'est ce qui explique aussi que l'effet Turbo est beaucoup plus sensible sur la 500.
Cylindrée + faible, taux de compression plus faible, quand le turbo ne souffle pas, il n'y a (presque) rien!
Mais quand il entre en action c'est très brutal.
La 500 Turbo est munie de 2 calculateurs, l'un pour piloter l'injection (la première injection électronique pilotée par microprocesseur), l'autre pour l'allumage, la 650T ne possède qu'un seul calculateur qui agit pour piloter l'injection (simplifiée) et les 2 boîtiers transistorisés identiques à ceux des 650 "classiques".
Le calculateur de la 500T a servi de base pour les différents calculateurs d'injection qui ont été construits par la suite.
Ainsi, les calculateurs PGM-Fi qui équipent aujourd'hui les Honda modernes sont étroitement dérivés de celui mis au point pour la 500T.
La façon si spécifique de déterminer le débit de l'air introduit dans le moteur basée sur la pression mesurée avant et après les papillons de gaz, le régime moteur, l'angle d'ouverture des papillons, la température de l'air admis, la pression après le filtre à air a fait école et est toujours utilisée aujourd'hui (pas de débimtre!)
La 500 T est munie d'un dispositif de ralenti accéléré à froid entièrement automatique (assez complexe) tenant compte de la température du liquide de refroidissement, la 650T dispose d'une "tirette" à la poignée gauche!
Le carénage de la 500T est en polyester (facilement réparable), celui de la 650T est en plastique (ABS).
Les canons de fourche de la 500T sont en alliage d'alu et de magnésium, pas ceux de la 650T.
Lors de la mise au point du moteur de la 500T, les ingénieurs l'ont dotée d'une chambre de résonance à l'admission afin d'éviter un trou à la reprise à certains régimes moteurs.
La 650T n'a pas de chambre de résonance (ce qui a libéré un peu de place à gauche du réservoir pour une boîte à gants).
La 500 T étant la 1ère moto à disposer de l'injection commandée par microprocesseur a nécessité la mise au point "d'accessoires" spécifiques ayant fait l'objet de nombreux brevets.
Ainsi la pompe à essence noyée, l'injection séquentielle à rampe commune, le détecteur de chute (qui coupe le moteur automatiquement) qui est toujours utilisé (et qui est identique en tous points) sur les motos à injection moderne.
La 500 T dévelope 82 Cv soit 172 Cv/litre de cylindrée (496cc), la 650T développe 100 Cv soit 148 Cv:litre de cylindrée (673cc).
La 650T dispose d'étriers de frein avant munis de pistons de 33mm contre 30mm à la 500T.
Les silencieux d'échappement du 500T sont munis d'écrans thermiques, ceux de la 650T n'en ont pas.
Il y a encore d'autres différences minimes, ainsi la 500T dispose de 4 capteurs de pression, la 650T n'en a que 3.
Le 4ème capteur de la 500T renseigne le calculateur d'allumage sur la pression dans la pipe d'admission pour le alcul de l'avance à l'allumage.
La 650T n'ayant qu'un seul calculateur n'en a pas besoin!
Les indicateurs au tableau de bord (juage d'essence, température moteur) du 500T sont alimentés par un régulateur 7 Volts pour une indication qui n'est pas influencée par la consommation électrique (clignos, feu stop, ...) alors que le 650T n'a pas ce régulateur 7 Volts.
C'est complet!
Et passionnant!
Pour les dispos de pièces?
Et au niveau conduite par rapport à des repères actuels?
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Bonjour,
Au niveau des consommables (pneus, plaquettes de frein, filtre à huile, levier embrayage, de frein, ...) c'est du CX "classique" donc disponibilité sans problème.
Quand on entre dans les entrailles de la mécanique, pour certaines pièces (joint de couvercle arrière, de couvercle de pompe à eau, joint mécanique de pompe à eau, châine de distribution, patins tendeurs, .. ) idem que CX 500 ou 650, donc, là non plus pas de problème.
Si on cherche des joints de culasse, des soupapes, piston, ... c'est du spécifique et n'est plus disponible et beaucoup plus difficile pour les 650T (moins distribuée) que pour les 500T.
Et puis, il y a les pièces introuvables que tout le monde cherche comme les clignotants avant (un américain en refabrique), les silencieux d'échappement, le collecteur d'échappement, ... qui sont devenues rarissimes même sur le marché de l'occasion et ce qui est rare est cher, et pour les trubos c'est rarissime donc cherissime!
Quant à la conduite, je ne peux parler que du CX 500 T, je n'ai jamais piloté de 650T.
Une sérieuse prise en main est nécessaire si on veut utiliser cette moto autrement qu'en mode balade!
La conduite "sportive" est vraiment spécifique car il est nécessaire de rester haut dans les tours et d'anticiper la remise des gaz vu le temps de réponse conséquent.
Il est donc nécessaire de rétrograder et d'être dans le bon rapport si on veut aller vite en route sinueuse.
Mais si on se fait surprendre, que l'on a coupé les gaz pendant un temps trop long et que le turbo a perdu sa vitesse, il faut attendre d'être bien en ligne avant de tourner la poignée de gaz.
Ainsi, en ligne droite, sur route légèrement humide, la roue arrière patine à l'accélération en 3ème!!! Ca fait peur!
Il faut dire que la monte pneumatique n'est pas ce que l'on connait aujourd'hui: A l'avant c'est 100 /80 en 18 pouces, à l'arrière du 120/90 en 17 pouces.
Et le freinage est excellent (3 disques, étriers double pistons, anti plongée sur chaque canon de fourche) ... pour l'époque... rien à voir avec ce que l'on connait aujourd'hui!
Et comme le frein moteur est quasi inexistant (ce qui surprend au début quand on coupe les gaz, la moto ne ralentit pas...) les freins sont soumis à rude épreuve.
Le poids de la bête n'est pas négligeable (260Kgs en ordre de marche) et son centre de gravité est placé en haut.
Il faut donc se battre avec elle pour la faire tourner.
J'ai roulé sur circuit (Zolder) avec la mienne et les CB600 ne parvenaient qu'à me rejoindre au freinage.
Car en sortie de virage, à l'accélération quand le turbo donne ce qu'il a, c'est un dragster.
Il n'y a pas grand chose qui donne de telles sensations de puissance.
Il faut dire qu'elle "tire court et qu'elle plafonne à fond de 5 à un bon 200 km/h mais on y est très très vite.
Je possède un VFR 800 Fi (1999) qui, en comparaison est un vélo en tenue de route et freinage mais qui ne peut tenir le CX en accélération!
Et le plaisir en Turbo est renouvelé à chaque fois que l'on essore la poignée de gaz , quel que soit le rapport de la boîte de vitesse.
Pour moi, les sensations en CX 500 Turbo ne sont comparables ... à rien d'autre!
Que du bonheur chaque fois que je la sors!
En mode balade ou grandes routes / autobeurk, c'est une moto très confortable. Une vraie GT.
Position de conduite assise, dos bien droit, selle confortable, un carénage et une bulle qui protègent à la perfection si on ne dépasse pas 1.75m.
Les "grands" ne trouvent pas leur place sur cette machine, leur tête est secouée par les remous.
Je rajoute un ";" dans ta citation et j'en change le sens...
Sinon, et si je te suis : La vitesse, c'est dépassé.
On s'y croirait avec un tel témoignage. Merci bien.
Je me fais une meilleure impression et comprends mieux pourquoi les 500 sont préférées aux 650 malgré le fait que la 650 soit plus "aboutie" d'un point de vue technique/usage.
L'indisponibilité de certaines pièces, qui peuvent quand même lâcher, fait tout de même peur et donne à refléchir avant de passer un éventuel pas.
Je pense aux joints de culasses, turbo et collecteurs and co.
Bon, un turbo ça peut se refaire chez un spécialiste...normalement. Mais le reste...c'est du domaine de la refabrication et donc €€€ à la clef!
J'ai l'impression qu'une ZX 750 Turbo est plus facile à vivre? J'en vois pas mal en annonces (stock de pièces).
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Je rajoute un ";" dans ta citation et j'en change le sens...
Sinon, et si je te suis : La vitesse, c'est dépassé.
On s'y croirait avec un tel témoignage. Merci bien.
Je me fais une meilleure impression et comprends mieux pourquoi les 500 sont préférées aux 650 malgré le fait que la 650 soit plus "aboutie" d'un point de vue technique/usage.
L'indisponibilité de certaines pièces, qui peuvent quand même lâcher, fait tout de même peur et donne à refléchir avant de passer un éventuel pas.
Je pense aux joints de culasses, turbo et collecteurs and co.
Bon, un turbo ça peut se refaire chez un spécialiste...normalement. Mais le reste...c'est du domaine de la refabrication et donc €€€ à la clef!
J'ai l'impression qu'une ZX 750 Turbo est plus facile à vivre? J'en vois pas mal en annonces (stock de pièces).
Ben, c'est à dessein que j'ai détourné le sens de la citation.
La 650 T est plus "exploitable" ou moins "brutale" que la 500 T mais il est certain que la plus aboutie au point de vue technologique est la 500T.
La 650T est une 500T "au rabais"!
Et comme elle est moins "poussée", la transition quand le turbo entre en action est moins sensible.
Mais la 650T est une excellente moto qui, par exemple, consomme au minimum 1l/100 de moins qu'un 500T sur un même trajet à la mêùme vitesse.
Quand au ZX 750 T, il ne jouit pas d'une bonne réputation de fiabilité, notamment son turbo est fragile.
Par contre, il est sorti 2 ans après les CX turbo et a donc bénéfécié de certaines améliorations mises au point sur les 1ères motos Turbo.
Il est basé sur un 4 cylindres plus facile à "turboïser" car donnant un cycle + régulier que le V2 à 80° des CX.
Et c'est le plus performant de toutes les motos turbo!
496 Turbo a écrit : Ben, c'est à dessein que j'ai détourné le sens de la citation.
Quand au ZX 750 T, il ne jouit pas d'une bonne réputation de fiabilité, notamment son turbo est fragile.
Par contre, il est sorti 2 ans après les CX turbo et a donc bénéfécié de certaines améliorations mises au point sur les 1ères motos Turbo.
Il est basé sur un 4 cylindres plus facile à "turboïser" car donnant un cycle + régulier que le V2 à 80° des CX.
Et c'est le plus performant de toutes les motos turbo!
Jean
Je remarque qu'aucune de ces machines turbo, si je suis bien renseigné, n'a de refroidisseur d'air d'admission ou de refroidissement liquide pour le paliers (ok, encore plus sur un moteur à air...).
Une source de la fragilité des turbos?
Tu sais quels sont les points faibles du turbo sur le Kawa (on s'égare un peu mais le sujet turbo est tellement rare concernant les motos...autant en aborder les facettes et parfaire sa culture générale)?
D'après mes lectures sur le net, le XN85 Suzuki semble être très fiable...à défaut d'être performant (un comble pour un turbo...).
Par ailleurs, concernant le temps de réponse du turbo sur la 500 à la coupure puis remise des gaz, est-ce qu'une dump valve n'améliorerait pas significativement la chose (sans être réversible pour le côté collection) comme l'est son rôle sur les turbo modernes? Ca pallierait à l'un des "défauts" (ou traits de caractère!) de la 500 en en permettant un usage moins "pointu"?
GSX 1400 K2 pour Mr.
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Effectivement aucune moto turbo ne dispose d'un refroidisseur d'air suralimenté (pas d'intercooler) probablement par manque de place!
Pour la dump valve, j'ai un pote Anglais "Turbo Tim" qui modifie ainsi les 650 Turbos qui passent par ses mains.
C'est très efficace au changement de vitesse.
Tim est réputé un peu partout dans le monde des courses d'accélération où ses 650 Turbo modifiées et sa taille jockey enfument tout ce qui existe.
J'ai vu une vidéo à Santa Pod où un 1400 Turbo Kawa se fait mettre une valise!
La dump valve s'ouvre dès qu'il coupe les gaz, le turbo garde ainis sa vitesse acquise puisqu'il n'y a pas le phénomène de contre pression.
C'est très impressionnant au niveau sonore, un grand "pschhhttt" à chaque coupure des gaz.
Et dès que l'on réaccélère, la dump valve se referme et le turbo qui a gardé une grande partie de sa vitesse reprend du service.
Le temps de réponse est quasi nul dans ces circonstances.
Mais si on coupe les gaz un peu plus longtemps, le turbo ralenti naturellement puisqu'il n'est plus alimenté en gaz d'échappement.
C'est donc une solution partielle qui est efficace sur circuit (quand on connait à l'avance les vitesses de passage en courbe, les points de freinage) mais
sur route ouverte, si on se fait surprendre et que l'on coupe les gaz 1,5 à 2 secondes, le temps de réponse reprend ses droits, même avec une dump valve.
Pour info, les CX turbo (500 et 650) disposent d'un système dans le filtre à air évitant la contre pression (dans une moindre mesure que la dump valve).
Un clapet à anches se ferme quand la pression dans le boîtier filtre à air s'inverse suite à la contre pression du turbo (lancé à pleine vitesse) quand on ferme les papillons de gaz.
Cela évite que la contre pression ne vienne "souffler" dans la carouche du filtre à air.
Une dérivation à ce clapet est prévue (via un petit filtre anti bruit).
C'est assez sophistiqué et efficace car en régime normal, le temps de réponse est très limité au changement de vitesse (le trurbo garde sa vitesse).
Les paliers du turbo IHI des CX ne posent pas de problème.
Ils sont tès bien lubrifiés par une dérivation (en bout d'arbre à cames) du circuit principal du moteur.
Ce sont des paliers "semi flottants".
L'axe du turbo ne tourne pas directement sur les paliers du boîtier mais une bague semi flottante.
Cette bague tourne à 1/2 vitesse de l'axe qui est maintenu en supension sur un film d'huile.
Cette technique est très efficace et très fiable!
Le seul problème connu sur les turbos des CX est l'axe de la commande de la soupape de décharge (waste gate).
Comme la soupape de décharge est intégrée dans le corps de turbine (qui est à 800-900°C donc rouge) en fonctionnement normal du moteur,
l'axe de commande de la waste gate traverse ce corps de turbine. Il ne peut être lubrifié (aucun lubrifiant ne résiste à de telles températures).
Si le turbo n'est pas utilisé régulièrement, l'axe s'oxyde et se grippe.
Dans ce cas, lorsque la pression maxi de suralimentation est atteinte (1.2kg/cm2 pour le 500 T !!!) la soupape de décharge doit s'ouvrir (via une capsule barométrique).
Si la commande est grippée, la soupape ne s'ouvre pas, la pression dépasse la valeur maxi et le calculateur passe en mode dégradé.
Il le signale via le témoin "fuel injection", le même qu'en cas d'un autre défaut constaté.
Après quelques secondes, la pression étant redescendue à une valeur acceptable, la moto repart "normalement" aussi longtemps que l'on ne titille pas la pression maxi du turbo.
On peut rentrer et intervenir sur le turbo!
Pour les problèmes de fiabilité du ZX 750 Turbo, c'est ce que j'ai lu.
Je dois rechercher dans ma "bibliothèque" le moto légende qui a comparé les 2 CX Turbo, la Yam, la Suzuki et la Kawa Turbo pour t'en dire plus.
Jean.
La vitesse c'est dépasser.
Modifié en dernier par 496 Turbo le ven. 25 févr. 2011 20:27, modifié 1 fois.
